虽然2008年中国出台了《反垄断法》，并已对某些行业进行调查、惩处，但汽车行业受种种因素限制，相关调查取证举步维艰，公众也不易了解成果。消费者对汽车销售、零部件价格下调永远充满期待，但一直得不到现实的好处。
今年全国“两会”前，有发改委官员表示，正对汽车配件纵向垄断做外围调查，让人们对汽车零部件价格下调与零部件行业做强重燃希望。然而，此事之后再无下文，不禁让人想起此前的汽车价格反垄断调查——同样是至今杳无音讯。那么，既有格局当真动不得吗？
“我们不了解这一消息，主机厂也没有任何通知。”就汽车厂商零部件纵向垄断外围调查启动一事，某合资品牌经销商称，“好像六年前出台《反垄断法》有过一阵讨论，但那之后就没动静了。”
“再说，车价一直下降，我们售前已经不挣钱了，甚至还赔钱。现在经销商主要靠零部件维修、售后服务盈利。”该经销商表示，他们对零部件反垄断外围调查并不担心。
“经销商之所以不忧虑，是因为它们背后的汽车制造商非常强势。”汽车行业资深分析师苏晖(微博)告诉记者。不可否认，处于技术、信息等资源高地的汽车制造商，在行业政策研究、制定方面都有较强的话语权。“像互联网等创新融入汽车行业一样，传统汽车制造商一定是最大阻碍，更何况零部件还是制造商传统供应链上的‘奶酪’。”
众所周知，在华合资汽车企业的中方多为央企、国有大集团，不乏一汽、东风这样的副部级企业，在其主要利润来自合资企业的当下，零部件反垄断调查的难度可想而知。
但苏晖指出，汽车零部件垄断是一种行业状态，这种状态的负面影响就是没有竞争，没有活力，最终导致整个行业在全球市场化竞争中落后。
美国汽车零部件业反垄断调查远未完结
目前，我国有两万多家汽车4S店，汽配城也已发展到上千个，但前者可以从厂家供应商得到“正品”，后者的商品来源却主要为副厂件甚至无名小作坊的仿冒品，质量参差不齐，价格比4S店便宜很多，同时也引起了不少问题。
北京亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉认为，汽车零部件行业不能说是‘一管就死，一放就乱’，竞争是必然的，包括路边店，最终要对消费者负责。“路边店（出售）同样的产品，价格也相当，但可能出现更多质量问题，如果一旦出问题，谁来负责？
苏晖则指出，目前零部件市场越来越大，未来会达到7000亿元的规模。一方面，国家规范这一行业，另一方面，却出现了行业垄断。“零部件打破垄断，（出路之一是）让这些副厂与制造商供应企业技术合作，不然这么大的市场，光靠（正牌）汽车企业零部件供应商，不可能完全满足这么大的需求。”
竞争是市场经济的基因，这样，消费者能够通过充分竞争享受实惠，更重要的是，汽车零部件行业也会在合作竞争中提升技术水平，显然，这并不意味着拒绝外方零部件企业进入中国市场。
著名汽车评论员贾新光认为，中国汽车整车市场已经让给外资品牌，乘用车零部件行业当下也主要被跨国巨头零部件供应商垄断。尽管如此，加强汽车零部件行业内的竞争，也是该行业从做大到做强的途径，为中国成为汽车强国保留一丝希望。
“现在我国汽车业或者零部件产业是一种‘缺钙’的强大，这个钙就是竞争。”苏晖说：“没有竞争是可怕的，等你意识到就晚了。”
据苏晖介绍，发改委迟迟没有动静，是因为它在与有关各方开会，调研相关事宜，了解情况。他也坚信，在国家深化市场经济改革的大环境下，零部件行业反垄断会有推进。
值得注意的是，欧美汽车强国为保持汽车零部件与整车行业竞争力，长期以来对汽车零部件垄断严加监督。美国司法部今年年初表示，其针对汽车零部件行业所展开的反垄断调查尚未出现完结迹象，未来预计会有更多检控。
据《美国汽车新闻》报道，美国针对汽车零部件行业展开调查后，迄今已有21家供应商、21名管理人员同意供认、或已经供认垄断行为；2003年至今，大约2500万辆在美国市场售出的汽车都受到上述垄断行为的影响，美国司法部对这些涉案企业及个人总计开出16亿美元罚单，以保护消费者和汽车制造商。德国反垄断机构也对麦格纳、佛吉亚等六家零部件供应商的办公室实施了搜查，怀疑这些公司至少自2002年以来对零部件价格进行操纵。
对于未来这一行业的潜在变化，颜景辉认为，一方面，政府要保证打破垄断后，供应商的产品质量和渠道合规，要有监管。除此之外，不管是4S店，还是汽配城或路边维修店，价格问题应该交给市场，但对后者也需要树立行业规范标准，有相关营业执照或资质。
另一方面，对经销商4S店而言，后市场下一步的创新变革是震动性的，就像合资股比，最终是要遵循市场规律放开的，零部件市场也是如此，4S店的营销模式可能遭遇危机，应该接受挑战。“就像路边维修店，不要把它看成自由市场形式，今后可能是连锁、授权的，只是说他的经营成本，费用很低，人家可以压缩自己的盈利空间。”他也承认，在服务承诺、技术、理赔等方面，现阶段4S店是有优势的，但这种优势不是永远的、绝对的优势。
