一、利用薄壁铸造方法提高散热性
电动汽车配备有驱动用充电电池、马达、逆变器及充电器等需要通过大电流的高压部件，虽然发热问题不如发动机车严重，但仍存在散热问题。因为高电压类部件产生的热量在内部蓄积而导致高温时，会造成磁铁及电子部件性能劣化，导致无法发挥功能的危险。因此，必须采取切实的散热措施。
从事试制及小批量部件生产业务的日本INATEC（总部：爱知县幡豆町）开发出了装有薄壁散热片的散热器试制品（图6）。目标是试制出安装在高电压类部件上的散热部件。虽然该试制品采用的是砂型铸造法，但散热片的壁厚在最薄膜处仅为
采用砂型铸造法对薄壁散热片进行成型。散热片的最薄部分为
材料采用压铸用铝合金ADC12。虽然铸造时通常使用AC4B等，但在利用砂型铸造法进行试制后，客户大多会在量产时改用铝压铸法。因此，有越来越多的客户“希望试制品也使用与量产时相同的材料”，所以INATEC试制的散热器也使用了ADC12。
此次凭借浇注口设置部位及木模制作的技术经验，实现了精密成型。据该公司介绍，现行的砂型铸造法只能将壁厚减薄至4～5mm。而该公司的砂型铸造技术则可对壁厚
此次试制的砂型铸造散热器的热传导率为150W/（m•K）左右。一般认为热传导率取决于材料。但该公司调查之后发现，制造方法不同，热传导率也会发生变化。这是因为该公司使用与试制品相同的ADC12制造了铝压铸散热器，发现其热传导率为90W/（m•K）以上。因此该公司认识到，即使采用相同的材料，砂型铸造品的散热性能也会优于压铸品＊2。
2 考虑到这一点，INATEC在试制产品时使用砂型铸造品进行了评测，并提醒客户：如果量产时改为铝压铸品的话，量产品的热传导率会与试制品不同。
如果散热片通过薄壁成型使散热性得到提高的话，还可为轻量化做出贡献。此外，由于形状灵活性较高，因此还可对限定于有限空间内的紧凑且复杂的形状进行成型。如果利用该精密铸造技术对以往通过接合多个部件来制造的部件进行一体成型的话，“还有望使成本得到降低”（该公司解说员）。
二、通过沿用现有部件减少开发费用
日本富士机械（总部：前桥市）展出了同样在斯巴鲁Plugin Stella上得以实用化的驱动马达用减速机〔图8（a）〕。该产品属于两档减速型，减速比为1/7。重量不到
已配备于斯巴鲁Plugin Stella。属于两档减速型，输入轴与马达轴连接。内部有中间轴（照片上看不到），输出轴与车轮端相连（a）。铝压铸离合器壳体沿用了现有部件。壳体盖为新制造，由模具费用比铝压铸品低的铝铸造品制成（b）。
该减速机的特点是尽量降低了开发费用。首先，沿用了该公司为发动机车生产的5速手动变速箱（MT）的部件――铝压铸离合器壳体〔图8（b）〕。将本来用于收纳离合器从动盘（Clutch Plate）的壳体用作了以驱动用马达来代替该从动盘时使用的安装部件。据该公司介绍，如果制造专用壳体的话，还可进一步缩小直径并减小厚度。不过，新制作压铸用模具“需要花费1000万日元”（该公司解说员），因此该公司决定有效利用现有部件。
安装在离合器壳体背面的铝合金壳体盖采用了新设计。因发动机车使用的现有部件无法容纳于电动汽车的安装空间内，而且需要减轻重量，因此必须重新制造。不过，为了减少模具费用，将其制造成了铝铸造品而不是铝压铸品。这是因为“铝铸造用模具的价格比铝压铸用模具便宜一位数”（该公司解说员）。（记者：近冈 裕，池松 由香，高田 宪一）
