国家信息中心提供的数据显示，从2007年到2011年五年时间里，东部市场的份额已由此前的60%下降到52.2%，而西部则由18%上升到21.9%。另据国家信息中心资源开发部主任徐长明测算：“到2020年，中西部市场的汽车份额将提升到55%。”
正因西部市场的潜力，于8月29日开幕的成都国际车展吸引了共102家汽车品牌参加，厂商直接参与比例高达98%，而首发和概念车也分别达到68款和17款，创历史纪录。与参展热情一起高涨的，还有车企投资西部的热情。在此之前，一汽大众宣布将进一步扩建成都工厂产能，而神龙汽车的新工厂也将进一步落户成都。
可以预见的是，随着豪华车和合资品牌车加速对西部市场的布局和抢占，自主品牌车的生存空间将进一步被挤压，该如何守住最后的“根据地”，对广大自主品牌车来说，考验才刚刚开始。
西部速度
在全国汽车保有量前五名的城市中，成都是唯一没有限购的城市，这为当地市场销量的快速增长提供了宽松的政策环境。有统计数据显示，2008年，西部市场的乘用车销量仅为47.7万辆，而到2010年，这一数字已经翻番，到2013年，西部地区汽车销量已经达到160万辆，预计2014年的销量将达到190万辆。另据成都汽车工业协会提供的统计数据，今年上半年，成都共售出140000多辆轿车，较上年同期增长了19%，并远远超过11.5%的国内同期销量增长率。即便如此，中国汽车流通协会的统计数据显示，在目前国内汽车保有量已突破1.4亿辆、千人汽车保有量超过100辆的大背景下，西部市场千人保有量仅为30~50辆，远低于全国平均水平。据徐长明测算，“到2020年，中西部市场的汽车份额将提升到55%”，超越东部。
与此同时，随着消费升级和年轻消费群体的崛起，西部车市的消费结构也已发生变化，以成都为例，在此之前，成都一直被认为是“微车城”，而随着消费升级，微车城已经逐渐转变成为“豪车城”。与此同时，由于地形以及地势特征，SUV成为西部地区销量增速最快的车型之一。据了解，西部五省SUV上牌数占全国的9.4%，明显高于其他的地区。以主力销售车型为SUV的捷豹路虎品牌为例，统计数据显示，今年1~7月，捷豹路虎在中国西部的销量同比增长近60%。与此同时，在自主品牌因限购而被迫远离一线城市的过程中，西部广袤的市场也为其提供了更大的市场空间。与一线消费者相比，三四线市场消费者对品牌的敏感度相对较低，而自主品牌奉行的“性价比”策略也更能打动当地消费者。因此，在中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠看来，西部具有巨大的汽车需求潜力和增长潜力，也是自主品牌的战略要地和必争之地，因为“自主品牌的产品线与西部市场的需求有着更高的贴合度”。
车企激战
这为车企的销量提升提供了无尽的遐想空间。因此，本届成都车展无论从参展厂商的数量还是展览规模上看，都大大超越此前。但数字之外，更能体现出车企对西部市场重视度的，是包括别克昂科威、东风标致508、上海大众Lamando凌渡、英菲尼迪Q50L、ESQ等“全球首发”车型，都不约而同地把自己的首发之地选择在了成都。一个以“互联网汽车”这一全新概念为内核的汽车品牌“凯翼汽车”也选择在成都与广大消费者见面。
此外，英式豪华车品牌捷豹则将2015款XF、XFR-Sport及XF Sportbrake组成的捷豹XF家族系列首次集体亮相中国市场的仪式放在了成都车展前夜，并展出了F-TYPE Coupe高性能双座硬顶跑车、F-TYPE Convertible敞篷版及捷豹XJL等全系产品。而奥迪、奔驰、宝马等主流豪华车品牌也不甘示弱，纷纷展出了自己的重磅车型。面临合资的下压，西部广阔的二三四甚至是五六线市场更成为自主品牌的救赎之地，在本届车展上，奇瑞推出了瑞虎3和艾瑞泽7的魔力版车型，而江淮也针对西部消费者对SUV车型的偏好，在本届车展上发布了小型SUV车型瑞风S3。
产品之外，车企的产能也纷纷向西部倾斜。8月27日，神龙汽车公司正式宣布第四工厂将落户成都。据了解，神龙四工厂投资规模将达123亿元，年设计产能将达到30万辆，新工厂计划于2014年下半年开工建设，并于2016年底投产。至此，神龙成为继一汽大众、丰田、沃尔沃、吉利等车企之后，第五家在成都投资建厂的汽车品牌。在神龙汽车总经理邱现东看来，选址成都一是对西部市场开发具有辐射带动作用；二是成都已具备良好的基础配套条件；三是有助于进一步巩固和强化神龙双品牌在区域市场的优势。
而就在成都车展开幕前几日，一汽大众西南基地四期工程也正在进一步筹备之中，据了解，该项目的追加投资将达到40亿元，建成后一汽大众西南基地产能将再扩容。随着车企对西部市场的加码，目前以成都和重庆为代表的西部城市，已经逐步形成了相对完善的汽车制造产业链，并以较低的成本和更具吸引力的投资政策吸引着广大车企进一步加大投入。据《第一财经日报》记者了解，在8月25~26日举办的“四川汽车产业发展投资洽谈会”上，四川再获500亿汽车投资大单，除上述一汽大众项目之外，部分新能源汽车产业链上的相关投资也逐渐向西部市场倾斜。
深耕细作
产品和产能之外，车企纷纷调整营销架构，并加速网络下沉，以进一步深耕细作，挖掘西部市场潜力。在此之前，捷豹路虎中国区总裁高博表示，未来捷豹路虎将继续加快对三四线市场特别是西部地区的网络覆盖，而其今年的经销商数量也将从目前的150余家拓展至200家左右。与此同时，捷豹路虎也持续加大在基础设施建设方面的投入，在此之前，捷豹路虎在重庆建立了新的零备件配送中心，以进一步提升零备件服务网络的运营效率，今年4月，其在中国的第四个区域办公室又落户成都，以更及时、精准地响应当地不断增长的客户需求。
捷豹路虎之外，据记者了解，目前奔驰、宝马、奥迪等一线豪华车品牌都已经在西部设立区域管理机构，以挖掘这一市场的潜力。“通过区域制度，决策可以快速结合本地环境，这显然更能适应竞争激烈的西部市场。”奔驰中国相关人士表示。而南北大众也在加速西部市场的营销渠道建设。有消息称，上海大众计划在西部地区做到一线到四线城市经销商网络全覆盖。中国汽车工业协会提供的数据显示，西南和西北地区的经销商分布已从2008年的14.4%提升至2012年的18.6%。而东风日产东区营销部副部长李广涛此前在接受媒体采访时曾表示，随着东风日产渠道的不断下沉和网络布局的深入，专门针对区域的营销活动也随之展开。
在此之前，西部地区一直是自主品牌的根据地和“庇护所”，而豪华车企和合资企业深耕西部市场，也为自主品牌带来新的压力和挑战。鉴于此，早在2013年，吉利将原本北、中、南三大销售区重新划分成五个，而在西南区成立独立的销售总部。而江淮汽车在改革营销体系和大区制之后，也通过建立商务中心、权力下放的方式进一步提升一线员工对区域市场的反应能力。但最终，自主品牌能否在车企全线西进的大背景下巩固已有的市场，还有待进一步观察，从某种意义上说，一场挺进西部的战役正在打响。
